Mois : décembre 2022

La FAA a récemment mis à jour sa circulaire consultative pour les pilotes professionnels : «Gestion des trajectoires de vol.” Bien qu’il s’adresse aux équipages professionnels, ce document fournit idées essentielles pour tous pilote. Ce guide recommande d’examiner chaque vol du point de vue de l’énergie totale et de la gestion de la trajectoire de vol dans les modes de vol manuel et automatisé.: « planification, exécution et assurance du guidage et du contrôle de la trajectoire et de l’énergie des aéronefs.« 

La dépendance à l’automatisation et la gestion de l’énergie ont été soulignées comme une préoccupation pour les gros avions depuis des années. Mais de plus en plus, c’est aussi une préoccupation de l’AG, même les LSA les plus élémentaires étant équipés de systèmes avioniques sophistiqués (et parfois «créatifs»).. Le plus communément entendu « qu’est-ce qu’il fait maintenant ? » est le premier signe de danger. La connaissance de la trajectoire de combat et les compétences métacognitives sont essentielles pour assurer un contrôle positif et une conscience sans distraction de chaque phase de vol ; même dans des cellules plus petites.

Cette circulaire d’information est née de la plus grande/antérieure Opérationnel Étude de trajectoire de vol. Des systèmes d’automatisation/navigation sophistiqués équipent désormais presque tous les aéronefs, attirant l’attention et orientant la future trajectoire de vol. Et ironiquement, les exigences imposées au pilote et/ou à l’équipage de conduite ont en fait augmenté avec l’automatisation !

le rôle et les exigences en matière de connaissances et de compétences des pilotes n’ont pas diminué en raison des systèmes automatisés ou de la conception moderne du poste de pilotage, mais a en fait augmenté pour inclure être un gestionnaire de systèmes ainsi que le maintien de toutes leurs connaissances et compétences de base.

FLes problèmes pour lesquels il n’y a pas de procédures d’équipage ou de listes de contrôle peuvent devenir plus fréquents. Cela peut s’expliquer en partie par le fait que les systèmes avioniques sont désormais de plus en plus intégrés et complexes, contrairement aux systèmes fédérés utilisés par le passé.

L’élément critique dans la gestion de la trajectoire de vol et de l’énergie est de comprendre la chronologie; projetant la trajectoire de vol et l’état énergétique de l’avion dans le futur. Aucune de ces planifications n’a de sens à moins que le pilote comprenne et ajuste les vecteurs de tendance de l’avion en « avenir trajectoire de vol et état énergétique. De nombreux nouveaux systèmes avioniques y contribuent en fournissant des « vecteurs de tendance ». Cet outil décrit l’aptitude de base du pilote qui doit être acquise et intériorisée au début de la formation en vol.

Chaque CFI avisé sait avant d’entrer dans le vent arrière pour atterrir si son nouvel apprenant VFR désemparé sera « haut/bas ou rapide/lent ». Cette aptitude doit être intériorisée par chaque nouveau pilote. Comprendre et manipuler la future trajectoire de vol et l’état énergétique est essentiel au succès (et à la sécurité) de chaque vol. Ce « profil énergétique » est également nettement différent pour différentes cellules (comparez un DA-40 en vol plané à un Cherokee Six).

Ce CA et le étude sous-jacente adressez-vous également au prestataire de formation, en soulignant l’importance d’éducateurs qualifiés proposant des défis créatifs aux pilotes. Revenir aux mêmes manœuvres de vol périmées et prévisibles pour la formation et la révision est inacceptable. Combien de révisions de vol avez-vous eu qui viennent de passer en revue le même « 3S » rebattu (raide, lent, décrochage) que vous avez fait lors d’une formation de niveau privé ? Votre CFI connaît-il parfaitement votre avionique ? Votre CFI propose-t-il des défis utiles et créatifs à la fois pour les compétences manuelles et l’automatisation ? Dans le domaine du vol manuel, le Formation sur les enveloppes étendues SAFE fournit un excellent programme pour une future double instruction bénéfique avec un CFI avisé.

La formation, l’expérience et la connaissance des opérations en ligne des instructeurs de vol peuvent ne pas être suffisantes pour former efficacement les équipages de conduite pour une gestion réussie des trajectoires de vol. Ce sera surtout important pour les opérations futures…Les opérateurs doivent considérer que de nombreux les exercices qui doivent être pilotés à la main sont bien connus et répétitifs et peuvent ne pas mesurer le véritable niveau de compétence sous-jacent en dehors de ces exercices spécifiques (par exemple, monomoteur, approches manuelles).

Une autre compétence vitale mentionnée dans l’AC qui est le « raisonnabilité Chèque. » Lorsqu’une manœuvre est entreprise manuellement ou surtout avec l’automatisation, un pilote doit s’arrêter un instant et demander « est-ce que cela a vraiment du sens ? » Avec un pilote automatique, il est essentiel d’assurer le bon mode pour la trajectoire latérale et verticale (« tableau de bord » sur le pfd). Demandez toujours : « Qu’est-ce que je demande à l’avion de faire ici ? » Compétences métacognitives ont été soulignés à plusieurs reprises dans le blog SAFE, et doivent être examinés à la fois pour le manuel et opérations automatisées. Ne laissez pas la « magie » opérer sans surveillance ! Cette prise de conscience nécessite obtenir une «perspective extérieure» de vos actions et de la trajectoire de vol totale et de l’état énergétique.La sécurité nécessite de vérifier que chaque action ou entrée sélectionnée a du sens dans cette perspective plus large. Cette compétence a été décrite tout au long de l’histoire de l’aviation comme un « ange sur mon épaule », « instinct » ou « vue depuis le balcon ». La métacognition est au cœur du maintien connaissance de la situation. Une perte de conscience de la situation précède presque toujours immédiatement chaque accident. Volez en toute sécurité là-bas (et souvent) !

Le gouvernement slovène cherche une solution à ce qui est devenu l’aéroport le moins fréquenté de l’ex-Yougoslavie – Maribor. Au cours de la période de janvier à octobre, il n’a transporté que 3 540 passagers. Si Maribor n’a pas de vols commerciaux, Portorož non plus sur la côte du pays, cependant, elle a réussi à accueillir près de 30 000 voyageurs au cours de la même période malgré une zone de chalandise plus petite. La majorité du trafic passagers de l’aéroport de Maribor est générée par des charters transportant des équipes sportives. Malgré les plans de mise en concession de l’aéroport d’ici la fin de cette année, le processus a été retardé. L’État vient seulement de commencer à préparer le dossier d’appel d’offres afin de trouver un partenaire à long terme.

L’aéroport de Maribor est géré par la société publique de conseil et d’ingénierie DRI depuis 2019, après que les investisseurs chinois ont résilié leur contrat de location de quinze ans signé en 2017. Un obstacle majeur pour les investisseurs est l’absence d’un plan spatial qui permettrait à l’aéroport de être élargi. L’ancien concessionnaire chinois a accusé le gouvernement de ne pas respecter le plan, qu’il doit adopter. Cependant, le ministère slovène de l’Infrastructure a déclaré que le plan spatial était en cours d’élaboration. Lors de récentes discussions avec Ryanair, Wizz Air et easyJet, le gouvernement slovène a suggéré aux transporteurs à bas prix d’envisager des opérations vers la deuxième plus grande ville du pays comme une alternative à Ljubljana, que le trio a accusé d’avoir des frais d’aéroport élevés. Cependant, aucun des trois n’a manifesté d’intérêt pour opérer jusqu’à Maribor aux conditions commerciales actuelles. Ryanair s’est brièvement rendu dans la ville il y a près de quinze ans.

Le ministère de l’Equipement s’est récemment entretenu avec la société SIDrone, qui a présenté son projet de création d’un centre de maintenance aéronautique à l’aéroport de Maribor, ainsi qu’une école d’aviation pour former des mécaniciens aéronautiques. La société a demandé s’il était possible de construire un hangar qui aurait la capacité d’accueillir des avions plus gros tels que l’Airbus A340, et a déclaré qu’il était nécessaire de construire davantage de postes de stationnement pour avions. SIDrone est intéressé par un partenariat à long terme avec l’aéroport de Maribor d’au moins dix ans. Commentant les pourparlers, le ministère de l’Infrastructure a noté que « toute activité supplémentaire qui contribuerait à la relance de l’aéroport est soutenue ».

La société de leasing de Kuwati, Alafco, a confirmé sa vente à Macquarie Airfinance Group pour 2,215 milliards de dollars américains dans un dossier de divulgation. La vente comprend 53 avions et le transfert de la commande d’achat d’Alafco en 2012 pour les avions 737-8MAX. La perte comptable attendue de la transaction est estimée à 61,4 millions de dollars. Sur approbation des actionnaires, la trésorerie et les équivalents de trésorerie augmenteront de 710 millions de dollars après le remboursement de l’encours du financement garanti par l’avion. La transaction devrait être finalisée 12 mois après l’approbation et la signature de l’accord, sous réserve des approbations réglementaires habituelles.