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Avions 45 ans depuis l39accident le plus meurtrier de l39histoire
Le 25 mai 2024 marquera le 45e anniversaire du jour où l’Amérique a vu avec horreur 273 personnes périr dans l’accident d’avion le plus meurtrier jamais enregistré dans le pays.
Le fait qu’un bilan aussi sombre ait duré si longtemps témoigne en partie du solide bilan des États-Unis en matière de sécurité, mais avec autant de morts dans des circonstances aussi tragiques, l’incident de 1979 reste une catastrophe véritablement choquante.
Sara Collins, David Coughlin, Mario Crucioli, Carol Ferntheil et Laura Marquet ne sont qu’une poignée de personnes parmi les centaines citées comme mortes dans le Washington Post deux jours après la catastrophe.
Le 25 mai 2024, les membres des familles et les amis des personnes tuées dans le crash du vol 191 d’American Airlines se rassembleront au Memorial Wall and Garden à Des Plaines, une banlieue de Chicago.
Le Mur commémoratif a été dédié aux victimes de la catastrophe en 2011 et est depuis devenu un lieu privilégié pour se souvenir de ceux qui sont morts.
À 15 h 01, les participants tourneront vers l’ouest en direction de la piste 32R de l’aéroport O’Hare de Chicago (ORD) et observeront 31 secondes de silence, durée exacte pendant laquelle l’avion a décollé.
Que s’est-il passé ce jour fatidique ?
Le 25 mai 1979, un McDonnell Douglas DC-10-10 d’American Airlines devait quitter l’aéroport O’Hare de Chicago pour l’aéroport international de Los Angeles (LAX) en Californie.
Cependant, le vol s’est terminé par un désastre 31 secondes après le décollage du triple moteur DC-10 avec 258 passagers et 13 membres d’équipage à son bord.
Le jour de l’incident était un vendredi, début du week-end du Memorial Day, une période où des milliers d’Américains voyagent pour passer du temps avec leurs amis et leurs proches.
Le vol 191 d’American Airlines devait décoller vers 15 heures, piloté par le capitaine Walter H. Lux, qui pilotait le DC-10 depuis son introduction le 5 août 1971.
Lux était un pilote très expérimenté qualifié pour piloter 17 autres types d’avions, dont le DC-6, le DC-7 et le Boeing 727.
À ses côtés se trouvait le premier officier James Dillard, 49 ans. L’ingénieur de vol Alfred Udovich était également dans le cockpit ce jour-là.
Hajee / flickr / Creative Commons
Le National Transportation Safety Board (NTSB) a décrit plus tard le temps comme « clair », avec une visibilité de 15 milles, dans le rapport sur les accidents d’avion publié le 21 décembre 1979.
À 14 h 59, le DC-10 d’American Airlines, immatriculé N110AA, a quitté la porte d’embarquement et a commencé à rouler jusqu’à la piste 32R.
Le personnel de maintenance qui a vu le moteur de l’avion démarrer et reculer a déclaré plus tard aux enquêteurs du NTSB qu’ils « n’avaient rien observé d’anormal ».
À 15 h 02, le contrôle de la circulation aérienne (ATC) a autorisé le vol 191 à décoller et le capitaine Lux a été enregistré disant : « Américain un quatre-vingt-onze en cours ».
Selon le rapport du NTSB, la course au décollage était « normale », mais alors que l’avion accélérait sur la piste, quelques instants avant le point de rotation, le moteur gauche et l’ensemble de jambe de force se sont soudainement séparés de l’aile.
Un témoin a décrit avoir vu « de la fumée ou des vapeurs blanches » provenant du « voisinage du pylône du moteur n°1 », et le moteur gauche et le pylône passant « par-dessus le dessus de l’aile » avant de tomber sur la piste.
À environ 6 000 pieds de la piste, le DC-10 d’American Airlines a commencé son décollage et a atteint une altitude d’environ 300 pieds avec les ailes toujours de niveau.
«Peu de temps après, l’avion a commencé à tourner et à rouler vers la gauche, le nez s’est piqué et l’avion a commencé à descendre. Pendant sa descente, il a continué à rouler vers la gauche jusqu’à ce que les ailes dépassent la position verticale », ont écrit les enquêteurs dans le rapport du NTSB.
C’est alors que le drame est survenu.
Avec 273 personnes à bord, l’avion s’est écrasé dans un champ et un parc de caravanes à environ 4 600 pieds au nord-ouest de la piste que l’avion avait quittée seulement 31 secondes plus tôt.
L’avion a été détruit dans une explosion suivie d’un incendie au sol, et tragiquement, deux personnes au sol ont également été tuées.
Suite à l’accident, l’Associated Press a rapporté que le chef de la police de Des Plaines, Lee Alfano, avait confirmé aux journalistes que personne à bord de l’avion n’avait survécu à l’accident.
Les secouristes ont été décrits en train de fouiller dans les « décombres fumants », marquant les cadavres avec des banderoles de différentes couleurs pour indiquer combien il y en avait dans cette zone particulière.
En 1979, le vol 191 d’American Airlines s’est écrasé à moins d’un mile de l’extrémité de la piste le 25 mai à l’aéroport international O’Hare de Chicago, provoquant la séparation de son moteur gauche, tuant 258 passagers et 13 membres d’équipage RIP. pic.twitter.com/J3ZxRRfUCq
– Raylene – Undercover Indie® (@UndercoverIndy) 5 juin 2023
Un témoin qui a vu l’accident a déclaré à l’Associated Press qu’il « ne pouvait pas croire ce qu’il voyait », tandis que le responsable du parc à roulottes a déclaré que l’avion « s’est renversé et est tombé tout droit ».
« Un de mes surintendants vient de rentrer du terrain et il a dit : ‘il y a des corps éparpillés partout’ », a déclaré un autre témoin au média.
Qu’est-ce qui a causé l’accident ?
Un peu moins de sept mois après la tragédie du vol 191 d’American Airlines, le NTSB a publié son rapport d’accident sur l’incident.
Le NTSB a constaté que le McDonnell Douglas DC-10-10 avait subi une panne moteur/jambe de force, entraînant la séparation des deux unités de l’avion.
Au même moment, environ un mètre de bord d’attaque de l’aile s’est également détaché de l’avion et est tombé sur la piste de l’aéroport.
Le NTSB a établi qu’aucun des pilotes n’était au courant que des sections clés de l’avion s’étaient séparées de l’avion, présumant plutôt que l’avion avait subi une panne moteur.
Il y a 40 ans aujourd’hui, le vol 191 d’American Airlines s’écrasait au décollage de l’aéroport international de Chicago-O’Hare, tuant 271 personnes à bord et deux personnes au sol. | Photo Fred Jewell pic.twitter.com/eKCwFvVgM6
Pour aggraver le problème, les conduites hydrauliques ont été coupées par le pylône, entraînant une perte de pression hydraulique associée et une rétraction de toutes les lattes à l’extérieur du moteur gauche.
Sans alimentation du moteur gauche, plusieurs systèmes et instruments de l’avion, y compris l’ordinateur d’avertissement de décrochage gauche et le stickshaker (avertissement de décrochage), sont devenus non fonctionnels.
Le NTSB a constaté que, alors qu’il était encore sur la piste, l’avion avait accéléré jusqu’à la vitesse de montée moteur en panne, V2, qui est normalement atteinte à environ 35 pieds au-dessus du sol, avant de décoller à V2 + 6 nœuds.
Le rapport concluait que l’avion volait conformément aux procédures de panne moteur d’American Airlines.
Environ neuf secondes après le décollage, l’avion avait accéléré à 172 nœuds et atteint 140 pieds d’altitude, mais 11 secondes plus tard, à une altitude de 325 pieds, la vitesse de l’avion avait été réduite à 159 nœuds.
Le NTSB a établi que le DC-10 avait décéléré de 172 nœuds vers V2, pour suivre la procédure de montée moteur en panne, lorsque l’aile gauche a décroché à 159 nœuds.
Le décrochage a entraîné un roulis à gauche de l’avion et une perte de contrôle, ce qui a conduit à un accident tragique.
Le rapport a révélé qu’en raison de la perte de pression hydraulique, plusieurs lamelles du bord d’attaque de l’aile gauche se sont rétractées, ce qui a affecté la capacité de l’aile à générer de la portance et la capacité de l’équipage à contrôler l’avion.
Mais pourquoi le moteur et le pylône se sont-ils séparés de l’avion ?
L’enquête du NTSB a établi que le terrible sort de l’avion aurait pu être scellé environ deux mois avant la catastrophe.
Le NTSB a déterminé que la rupture de la jambe de force avait été causée par des dommages structurels involontaires lors d’un changement de moteur antérieur dans les installations de maintenance des avions d’American Airlines à Tulsa, en Oklahoma.
À la mémoire des 273 personnes perdues dans le crash du vol 191 d’American Airlines, faites une pause de 31 secondes aujourd’hui à 15h04. Cela correspond à la durée pendant laquelle l’avion était en vol il y a 44 ans. Le mémorial AA191 se trouve à l’angle nord-ouest de Lee & Touhy, non loin du lieu de l’accident. pic.twitter.com/b4ERQojfcD
Entre le 29 et le 30 mars 1979, le moteur et le mât ont été retirés de l’aile pour entretien.
Bien que les fabricants McDonnell-Douglas aient conseillé de retirer le moteur et le pylône un par un, American Airlines avait développé une procédure utilisant un chariot élévateur pour retirer, soutenir et remplacer le moteur et le pylône dans leur ensemble.
La technique manquait de la précision nécessaire à la tâche, et un changement d’équipe à mi-chemin du travail aurait pu créer un désalignement entre le moteur/pylône et l’aile.
Lors de la réinstallation, la rotation de l’ensemble moteur/pylône autour du raccord avant a entraîné un contact du support arrière avec la chape de l’aile.
Même si aucun dommage n’était visible à ce moment-là, ce contact aurait provoqué un début de fissuration de la cloison arrière du pylône, qui s’est aggravée une fois l’avion remis en service.
Sous une contrainte continue, le moteur et le pylône se sont finalement séparés de l’avion des semaines plus tard, avec des résultats catastrophiques. le 25 mai 1979.
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Aerien Permis et reglements de survol des aeroports en Arabie
Les courses aériennes du championnat national (NCAR) ont un nouveau domicile : Roswell, au Nouveau-Mexique.
Selon la Reno Air Racing Association (RARA), les courses reviendront en 2025 et continueront de proposer sept classes de courses, des expositions statiques et des démonstrations militaires.
« Nous sommes ravis d’apporter notre tradition honorée de course à Roswell et sommes convaincus qu’ils ont à la fois l’enthousiasme et les ressources nécessaires pour développer l’avenir de nos courses pour de nombreuses générations à venir », a déclaré Fred Telling, PDG et président du conseil d’administration de RARA. « Bien que Roswell ait été choisie, nous sommes vraiment reconnaissants du soutien, du dévouement et de l’enthousiasme massifs dont ont fait preuve toutes les communautés qui ont soumis leur candidature pour accueillir notre événement. »
En septembre, les fans se sont rassemblés à l’aéroport de Reno-Stead (KRTS) dans le Nevada pour la dernière course aérienne à cet endroit, qui, selon les autorités locales, n’était plus en mesure d’accueillir ce sport en pleine croissance.
Au fil des décennies, des maisons et des lotissements ont empiété sur l’aéroport autrefois isolé, suscitant des inquiétudes quant à d’éventuels accidents pouvant nuire aux résidents de la région.
Le dernier jour de la course 2023, une collision en vol impliquant deux avions a tué les deux pilotes.
Les autorités de course ont déclaré qu’elles étaient déterminées à trouver un nouveau foyer pour le sport et ont lancé une demande officielle de propositions de sites en avril 2023.
Selon les responsables de la RARA, ils ont reçu 38 demandes de municipalités à travers le pays intéressées à accueillir cet événement de grande envergure. Le bassin de candidats a été réduit à 11 villes participant aux conférences des soumissionnaires, puis à six sites soumettant des propositions complètes.
Les responsables du RARA ont visité chaque site pour évaluation. Parmi les facteurs pris en compte figuraient la capacité des sites à accueillir de grandes foules, ainsi que des centaines de voitures et d’avions, ainsi que la configuration de l’hippodrome. Les trois finalistes étaient Casper, Wyoming ; Pueblo, Colorado ; et Roswell.
Regard vers 2025
L’événement NCAR 2025 aura lieu au Roswell Air Center (KROW), situé à 8 km au sud de la ville.
Pendant la Seconde Guerre mondiale, l’installation était connue sous le nom d’aérodrome militaire de Roswell et était une base d’entraînement active pour le commandement des bombardiers. Après la Seconde Guerre mondiale, elle a été rebaptisée Walker Air Force Base en l’honneur du général Kenneth Newton Walker, tué au combat en Papouasie-Nouvelle-Guinée en 1943.
La base est restée ouverte après la Seconde Guerre mondiale et est devenue la plus grande installation américaine de commandement aérien stratégique pendant la guerre froide.
C’est également là que s’est produit ce qu’on appelle « l’incident de Roswell » en juillet 1947, lorsqu’un ballon météorologique de l’armée, contenant des débris métalliques et en caoutchouc et conçu pour détecter les essais nucléaires soviétiques, s’est écrasé près de la base. Les responsables militaires ont annoncé avoir récupéré un « disque volant », ce qui a suscité de nombreuses spéculations sur les visiteurs venus de l’espace. L’armée a rapidement rétracté son histoire, mais le mal était fait.
L’armée a fermé Walker AFB en juin 1967, mais l’aéroport est resté. Dans les années qui ont suivi, le Roswell Air Center a été créé alors que l’aéroport était converti aux opérations civiles. Il couvre environ 5 029 acres et offre un stockage extérieur à des centaines d’avions de ligne.
L’aéroport dispose de deux pistes : 3/21, mesurant 13 000 pieds sur 150 pieds, et 17/35, mesurant 10 008 pieds sur 100 pieds.
Les responsables de la course ont déclaré que le site de Roswell ouvre un nouveau chapitre pour les courses aériennes, car le parcours présentera de nouveaux défis pour les coureurs.
« Savoir que Roswell sera le futur siège du championnat national de courses aériennes est un privilège et un honneur », a déclaré Mike Espiritu, président et chef de la direction de la Société de développement économique du comté de Roswell-Chaves. « L’événement qui aura lieu à Roswell témoigne de la collaboration et du soutien de la région qui a travaillé au cours de l’année écoulée pour faire de ce rêve une réalité. Nous sommes convaincus que nous pouvons aider l’événement à se développer et à se développer pendant de nombreuses années à venir.
Ce n’est pas parce que les futures courses aériennes seront déplacées que Reno n’accueillera plus d’événements aéronautiques. Les préparatifs se poursuivent pour le salon aéronautique de Reno 2024, qui fêtera son 60e anniversaire en octobre.
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Un incident tragique avec un employé au sol s’est produit lors du refoulement d’un Airbus A320 d’Ural Airlines (immatriculé RA-73832) à Ekaterinbourg en Russie le 19 mai. Les pilotes ont commencé à rouler alors que le personnel au sol était encore sous le train avant, ce qui lui a valu d’être écrasé par l’avion.
En fonctionnement normal, le travailleur au sol responsable du refoulement fera un signe de la main sur le côté de l’avion, indiquant que la zone est libre de circuler.
L’employé – nommé Rail – a subi de graves blessures à la jambe, entraînant une amputation d’urgence. Rail reste dans un état grave et, selon une source proche, il est toujours inconscient.
Les autorités russes ont ouvert une procédure pénale, invoquant des violations des règles de sécurité ayant entraîné des dommages graves dus à une négligence grave.
Alors que le clip est vivement partagé sur les réseaux sociaux, Aviation24.be ne le publiera pas.
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À compter du 9 mai 2024, Israël a décidé de ne plus autoriser les vols directs de l’aviation générale entre les États-Unis et Israël pour des raisons de sécurité. Universal Trip Support Services a rencontré le responsable du Centre d’opérations de sécurité aérienne d’Israël (ASOC) pour discuter des nouveaux changements de politique. Voici ce que vous devez savoir.
Nouvelle politique et options pour les vols GA des États-Unis vers Israël
À la suite d’audits effectués dans plusieurs aéroports américains, l’ASOC a découvert que les vols GA n’étaient pas soumis aux mêmes contrôles de sécurité rigoureux que les vols commerciaux. Par conséquent, il a été décidé de retirer tous les aéroports américains de la liste des départs approuvés.
Comme détaillé dans un mémorandum publié le 9 mai, il n’existe actuellement aucun aéroport approuvé aux États-Unis pour les vols directs de GA vers Israël. Les opérateurs GA souhaitant voyager directement vers Israël depuis les États-Unis doivent choisir parmi les options suivantes :
Embaucher une entreprise de sécurité agréée par l’ASOC: Effectuer un contrôle de sécurité et une fouille des passagers et des bagages avant le départ des États-Unis
Programme de transporteur/avion préféré: Les avions privés peuvent postuler à ce programme, autorisant des vols directs depuis n’importe quel aéroport américain vers Israël après avoir obtenu les autorisations nécessaires.
Escale en Europe: Atterrissez dans un aéroport européen agréé pour un contrôle de sécurité avant de continuer vers Israël.
Accent sur l’option 1
L’ASOC s’attend à ce que la plupart des vols GA optent pour la première option, car seuls quelques départements de vol seront probablement admissibles au programme de transporteur/avion préféré. Actuellement, deux entreprises américaines agréées par l’ASOC sont capables d’effectuer des contrôles avant le départ. Ces sociétés peuvent se rendre dans n’importe quel aéroport américain pour effectuer les contrôles nécessaires, aux frais de l’opérateur. A défaut, les vols doivent s’arrêter dans un aéroport européen agréé pour subir un contrôle.
Programme de transporteur/avion préféré
Ce programme est conçu pour les opérateurs de vols privés dotés d’équipages de conduite établis desservant un petit nombre de passagers fréquents vers Israël. Une fois approuvés, ces avions peuvent opérer directement depuis n’importe quel aéroport américain non autorisé vers Israël sans contrôle de sécurité avant le départ. Les procédures standard de demande de permis d’atterrissage s’appliquent toujours, mais les demandes seront accélérées en raison de la réputation connue de l’opérateur.
L’approbation de ce programme peut prendre trois mois et est valable un an, sous réserve d’une surveillance continue de la conformité et d’un examen annuel pour le renouvellement. L’ASOC procédera à une inspection de la base d’attache pour examiner les procédures de sécurité et opérationnelles et former l’équipage. L’opérateur doit couvrir tous les frais de déplacement associés aux agents de l’ASOC. Les transporteurs étrangers non basés aux États-Unis peuvent également postuler s’ils satisfont aux exigences.
Détails de conformité et d’application
Seuls les opérateurs effectuant plus de cinq visites annuelles en Israël seront pris en compte, et les opérateurs charters ne sont pas éligibles. Tous les membres de l’équipage de conduite doivent assister à une formation et à des entretiens, et les pilotes contractuels ne seront pas acceptés. L’équipage et les passagers seront soumis aux vérifications d’antécédents standard de l’ASOC, bien que les détails spécifiques de ce processus ne soient pas divulgués.
Comprendre les permis israéliens
Le processus d’autorisation israélien se concentre davantage sur les personnes à bord et le but de leur visite plutôt que sur l’horaire du vol. L’ASOC effectue des vérifications complètes de sécurité et d’antécédents sur l’avion, l’équipage et les passagers, évaluant le but de la visite et les menaces potentielles avant de délivrer des permis. Les considérations liées au trafic aérien sont secondaires.
Tous les aéroports de départ agréés ont des accords avec les autorités locales ou des sociétés de sécurité privées pour des inspections de sécurité approfondies. La demande de permis d’atterrissage doit inclure des copies des passeports de l’équipage et des passagers, les antécédents professionnels de l’équipage et la pièce d’identité ou le passeport d’un sponsor local. Une fois la vérification des antécédents terminée, le pilote commandant de bord recevra des informations d’identification pour obtenir le code d’autorisation final sur le site Web du ministère des Transports.
Liste des aéroports d’entrée autorisés
Voici la dernière liste des aéroports d’entrée autorisés et le mémorandum révoquant le statut d’aéroport d’entrée aux États-Unis. Certains aéroports nécessitent une autorisation spéciale en raison de préoccupations des services de renseignement israéliens, indiquées par un double astérisque (**). Compte tenu de la situation sécuritaire actuelle, Israël ne devrait pas faire preuve de clémence sur ces questions.
Comprendre et respecter ces nouvelles réglementations est crucial pour un voyage fluide et sécurisé pour ceux qui opèrent des vols GA des États-Unis vers Israël.
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Aerien A quelle frequence les pilotes sont ils payes Les nouveaux
La perte nette de la compagnie aérienne lettone airBaltic a atteint 40,6 millions d’euros dans son rapport du premier trimestre 2024, marquant une perte plus importante par rapport à la même période de l’année dernière de 10,3 millions d’euros. Son PDG et président Martin Gauss a déclaré : « La compagnie aérienne a connu une perte nette, principalement en raison des fluctuations saisonnières et des limitations de capacité anticipées liées à une pénurie inattendue de moteurs Pratt & Whitney en 2024. » airBaltic lit dans son rapport : « Un impact négatif minimal dû aux problèmes de moteur est attendu pour la majeure partie de la haute saison estivale de 2024. Mais une pénurie anticipée de moteurs se développera plus tard cette année, car la production maximale entraînera des heures et des cycles de vol.
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Aviation commerciale Trade Air prend livraison du cinquieme A320
FLASH INFO
Trade Air a pris livraison de son cinquième avion Airbus A320 (photo). Immatriculé 9A-BTL, l’avion a seize ans et était auparavant exploité pour le compte de transporteurs chinois. L’avion loué à sec, arrivé à Zagreb la semaine dernière, a déjà été déployé sur les vols charters de la compagnie aérienne, principalement au départ de Ljubljana. Trade Air possède quatre A320 supplémentaires et un A319 dans sa flotte. Elle loue également un Saab 340 auprès de Sprit Air pour l’entretien des vols relevant de l’obligation de service public (PSO) en Croatie.
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Avions Les systemes de manutention et de gestion du carburant
À une époque où le transport aérien constitue pour beaucoup un élément essentiel de la vie, le concept de responsabilité sociale dans les espaces partagés comme à bord des avions devient de plus en plus crucial. Cela a été clairement mis en évidence par un incident récent à bord d’un vol de Frontier Airlines, où le refus d’un passager de se conformer aux protocoles de sécurité a entraîné des perturbations importantes, attirant une large attention et déclenchant une conversation plus large sur la responsabilité individuelle et collective.
L’incident
Sur un vol régulier aux États-Unis, les agents de bord ont demandé à une femme assise à une sortie de secours de reconnaître et de respecter des consignes de sécurité spécifiques. Il s’agit d’une procédure standard pour toute personne occupant ces sièges critiques. Mais la femme a refusé d’obtempérer. Son attitude de défi s’est intensifiée au point qu’elle a ignoré les demandes répétées de quitter l’avion, ce qui a entraîné l’intervention des forces de l’ordre. La police l’a finalement escortée hors de l’avion, mais pas avant que tous les autres passagers aient également été invités à débarquer en raison de l’agitation.
Le rôle de la responsabilité sociale
Cet incident illustre de manière frappante le concept de responsabilité sociale, selon lequel les actions des individus ont un impact significatif sur le bien-être de la communauté dans son ensemble. La responsabilité sociale implique un comportement éthique et la prise en compte de la manière dont ses actions affectent les autres. Dans ce cas, le refus du passager de se conformer aux consignes de sécurité représentait non seulement un risque potentiel en cas d’urgence, mais causait également des retards excessifs et du stress aux autres voyageurs.
Responsabilité individuelle et sécurité publique
La principale responsabilité de toute personne assise dans une rangée de sorties de secours est d’apporter son aide en cas d’urgence. Les compagnies aériennes comptent sur ces passagers pour suivre les instructions, garantissant ainsi qu’ils peuvent opérer la sortie si nécessaire. Ce protocole n’est pas une simple formalité ; c’est un élément essentiel des mesures de sécurité en vol. La déclaration de la femme selon laquelle elle «ne sauverait personne et s’inquiéterait d’abord pour elle-même» souligne un mépris troublant pour ce devoir partagé. Son attitude contredit directement le contrat social qui sous-tend le fonctionnement sûr et efficace des services publics comme le transport aérien commercial.
Réponse organisationnelle
Frontier Airlines, pour sa part, a respecté des protocoles de sécurité stricts en veillant à ce que la femme soit retirée de son siège lorsqu’elle refusait d’obtempérer. Cette action reflète l’engagement de la compagnie aérienne à respecter les normes de sécurité et les exigences réglementaires, soulignant son rôle dans la protection de tous les passagers. La décision de l’équipage d’impliquer la police, bien que perturbatrice, était une étape nécessaire pour maintenir l’ordre et garantir le respect des règles de sécurité.
Implications plus larges et sensibilisation du public
L’incident, filmé et largement partagé sur les réseaux sociaux (voir ci-dessous), constitue un puissant rappel de l’importance de la responsabilité sociale dans les espaces publics. Cela montre comment les actions individuelles, en particulier celles de non-conformité, peuvent perturber et affecter de nombreuses personnes. Cet épisode devrait susciter une réflexion plus large sur la nécessité d’un comportement coopératif et du respect de règles communes destinées à protéger la sécurité et le bien-être de chacun.
Conclusion
En conclusion, l’incident de Frontier Airlines est un exemple clair de l’importance vitale de la responsabilité sociale, en particulier dans des contextes où la sécurité et le confort de nombreuses personnes dépendent des actions de quelques-uns. Il appelle chacun d’entre nous à réfléchir à son rôle pour assurer la sécurité collective et souligne l’importance de se conformer aux protocoles établis pour le bien commun. Comme le montre cette séquence, lorsque les individus n’agissent pas de manière responsable, les conséquences peuvent se répercuter sur l’ensemble de la communauté, soulignant la nécessité d’un engagement renouvelé en faveur de la responsabilité sociale dans tous les aspects de la vie publique.
Une passagère de Frontier Airlines, incapable de paix sociétale, décide qu’elle fera descendre tous les passagers de l’avion après avoir refusé de se conformer aux instructions dans la rangée de sortie et se fait arrêter.
« Oh, je ne sauve personne. Si un accident arrive, je vais me sauver moi-même »
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Le Centre national de développement industriel (NIDC) du Royaume d’Arabie saoudite, le groupe AHQ et Embraer ont signé un protocole d’accord (MoU) pour discuter d’une stratégie commune visant à développer l’écosystème aérospatial local. La cérémonie de signature a eu lieu à Riyad, dans le cadre du Future Aviation Forum. Un communiqué d’Embraer explique le protocole d’accord en ces termes : « L’accord se concentre sur l’adoption des avions Embraer par le Royaume d’Arabie saoudite ainsi que sur une éventuelle coopération technologique, la chaîne d’approvisionnement et le développement du capital humain entre les organisations pour atteindre l’excellence dans les produits et services. , évaluer les capacités industrielles et les nouvelles opportunités commerciales. « Embraer
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