Récemment, j’ai eu des discussions avec d’autres CFI sur « l’entrée en larme dans le modèle », qui peut être controversé pour les pilotes VFR. Certains diffusent la pratique ou expriment le désir de la FAA de produire des conseils.
Au risque de sembler alarmiste, je ne serai pas surpris s’il y a un mi-air attribué à «l’entrée en larme». Il y a trop de variations imposées par des pilotes en ce moment, beaucoup ont attribué à la «connaissance tribale» de la façon de faire l’entrée dans le modèle.
Bien que personne ne veuille vraiment de réglementations, certains d’entre nous aimeraient vraiment obtenir quelque chose dans le dossier pour normaliser cette approche, car ce que nous avons maintenant, c’est la connaissance tribale redoutée.
À quelle distance de la piste devons-nous être avant de commencer le tour? Devrions-nous être à l’altitude du motif et à la vitesse du vent comme nous sommes censés être sur le 45? Pouvons-nous l’obtenir par écrit, comme au chapitre 3: opérations aéroportuaires dans le Manuel de l’information aéronautique s’il te plaît? Je me rends compte que l’objectif est de «non de nature réglementaire», mais pour ma part, je voudrais autre chose que le bouche à oreille en tant que source.
Connaissance tribale, définie
Connaissance tribale, qui est définie comme celle partagée ou connue au sein d’un « groupe » de personnes, mais non connue en dehors de celle-ci. Cela peut être dans un lieu de travail, un club ou un monde académique.
La connaissance tribale, en règle générale, est souvent la mémoire institutionnelle et manque de documentation. Il est souvent transmis par le bouche à oreille. Dans le monde de l’entraînement en vol, il se manifeste souvent comme des variations sur la façon d’enseigner – et, par conséquent, les manœuvres en vol. Pour l’étudiant pilote, c’est souvent une source de frustration lorsqu’un CFI neuf à tort les oblige à réapprendre les procédures pour les manœuvres parce que l’instructeur veut qu’ils le fassent d’une certaine manière. Ils pourraient ne pas être en mesure d’expliquer pourquoi à l’élève en vol, offrant plutôt des excuses tièdes, telles que « c’est ainsi que nous l’avons fait (insérer le nom d’une autre école de pilotage). »
L’aviation est en rogne. Si une explication commence par « Mon CFI m’a dit… » « Un de mes copains .. » ou « Un gars que je connais… », ces phrases crient des connaissances tribales. Être sceptique.
Avec l’énorme chiffre d’affaires dans les écoles de vol – à la fois les parties 61 et 141 – il peut être difficile de standardiser l’enseignement. Il est souvent enseigné à travers la formation en cours d’emploi ou le bouche à oreille. Souvent, personne ne semble avoir le temps ou peut-être désir de noter ces procédures pour les instructeurs ou les apprenants. Il existe des manuels préparés commercialement pour cela – ASA en a pour les avions à ailes haute et basse. Tout ce qui est nécessaire, c’est de brancher les paramètres d’alimentation qui fonctionnent le mieux pour que l’avion soit piloté.
La formation en vol est une entreprise, ce qui signifie que l’accent est mis sur la mise en l’air des avions, car c’est ainsi qu’ils génèrent des revenus. Couplé à la carrière pédagogique relativement courte de nombreux CFI qui utilisent le travail pour construire leurs heures pour d’autres emplois, il n’y a peut-être pas de grosse poussée pour adopter la normalisation. Cela peut être particulièrement le cas dans les écoles de la partie 61 qui ne nécessitent pas l’utilisation d’un programme et de standardisation du CFI comme le font les écoles de la partie 141 approuvées par la FAA.
Et puis il y a le défi d’amener les CFI à utiliser les méthodes standardisées. Je l’ai trouvé dérangeant lorsque j’ai retiré le programme pilote privé pour une utilisation avec un apprenant, et un autre CFI, une nouvelle embauche relative qui a acquis son certificat dans un programme accéléré a laissé échapper un snort et m’a dit: « Personne ne l’utilise », bien que l’école ait été une opération de partie 141.
Dans une école de la partie 61, un programme n’est pas requis, et vous trouvez souvent des CFI qui enseignent là-bas pour répéter les méthodes utilisées pour les former, comme pour instruire une série de manœuvres qui seraient nécessaires pour passer le trajet à vérifier.
En tant que pilote étudiant, vous ne savez pas ce que vous ne savez pas, et de nombreux apprenants n’ont pas de raison de se demander ce qu’ils apprennent.
Parfois, le CFI n’est pas sûr de ce qu’il a besoin pour enseigner à l’apprenant avant de les solo, car ils n’ont jamais appris à utiliser un programme ou à loin / pour s’assurer que l’apprenant a les informations et l’expérience dont ils ont besoin pour réussir.
Conseil de pro: étudiants, protégez-vous. Recherchez les exigences en solo sous CFAR 61.87, et pendant que vous y êtes, recherchez les connaissances et l’expérience des exigences pour le certificat que vous recherchez.
Si vous allez à l’encontre de la connaissance tribale et de la coutume, il peut y avoir un retour de flamme. J’ai appris cela lorsque mes élèves ont utilisé une longe pour fixer la liste de contrôle de l’avion à leurs genoux. J’ai commencé à le faire après avoir laissé tomber la liste de contrôle lors d’un vol de cross-country solo et j’ai dû faire une pose de yoga avancée pour le faire sortir du sol du cockpit. Cet avion particulier n’avait pas de sachets latéraux pour la liste de contrôle. La lanière utilise un clip facile à désengager.
Mes élèves ont vu ce que je faisais et l’ont adopté. J’ai commencé à émettre des longueurs de paracord pour la longe. Apparemment, cette pratique a ébouriffé les plumes de certains de mes collègues qui se sont plaints de cela au chef CFI, qui m’a dit: «Nous ne faisons pas cela ici», et quand j’ai demandé ce qui n’allait pas avec la pratique de l’organisation et de la sécurité du cockpit, on m’a dit à nouveau: «Nous ne faisons pas cela ici.»
Plusieurs de mes étudiants m’ont dit qu’ils avaient poursuivi la pratique clandestinement, et celle qui a poursuivi un jet d’affaires pré-EFB m’a informé que la pratique était très utile car il n’y avait pas de pochettes latérales pour le stockage dans le cockpit.
Racine de la connaissance
Les connaissances tribales peuvent être partagées pendant des générations, et parfois, c’est carrément amusant lorsque vous tracez la racine de celui-ci. Par exemple, j’offre une expérience de mes jours de collège où les recrues du Humboldt State University Marching Lumberjack Band devaient se présenter pour chaque road trip avec 35 cents et une pomme. Cela semblait assez bénin et assez excentrique pour un groupe qui s’habillait comme des bûcherons et jouait « Rubber Ducky » comme finale de tous les concerts. On nous a dit que c’était une tradition – mais personne ne savait d’où il venait, ni pourquoi c’était 35 cents et une pomme.
Avance rapide pour les retrouvailles du groupe en 2018. Le groupe avait 50 ans, et l’un des membres fondateurs a partagé l’histoire. Le groupe était en road trip dans le sud de la Californie en hiver pour un road trip de basket-ball. C’était un événement de deux jours et des voitures privées ont été utilisées pour transporter les membres du groupe.
Ils étaient déjà en cours sur l’autoroute 101 lorsqu’un glissement de terrain a bloqué la route. State Patrol a mis des détours en place et, pour citer le membre du groupe qui a partagé l’histoire, ils ont été envoyés « partout à la création ». Cela a ajouté à la durée du voyage et a augmenté les coûts de carburant.
« Nous avons besoin de l’argent du gaz! » Le conducteur a déclaré aux occupants de la voiture. Les poches ont été jointes. Des portefeuilles ont été ouverts. Les sacs à dos n’ont pas été décompressés et les recherches ont été effectuées pour le changement. Le seul à ne pas avoir facilement fourni d’argent était une recrue qui, lorsqu’il a demandé s’il avait quelque chose à contribuer avec impatience, « j’ai 35 cents et une pomme ». Ainsi, la tradition est née.
Bibliographie :
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|{Albertine disparue/Chapitre II.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
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