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Avions: 45 ans depuis l’accident le plus meurtrier de l’histoire des États-Unis

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Le 25 mai 2024 marquera le 45e anniversaire du jour où l’Amérique a vu avec horreur 273 personnes périr dans l’accident d’avion le plus meurtrier jamais enregistré dans le pays.

Le fait qu’un bilan aussi sombre ait duré si longtemps témoigne en partie du solide bilan des États-Unis en matière de sécurité, mais avec autant de morts dans des circonstances aussi tragiques, l’incident de 1979 reste une catastrophe véritablement choquante.

Sara Collins, David Coughlin, Mario Crucioli, Carol Ferntheil et Laura Marquet ne sont qu’une poignée de personnes parmi les centaines citées comme mortes dans le Washington Post deux jours après la catastrophe.

Le 25 mai 2024, les membres des familles et les amis des personnes tuées dans le crash du vol 191 d’American Airlines se rassembleront au Memorial Wall and Garden à Des Plaines, une banlieue de Chicago.

Le Mur commémoratif a été dédié aux victimes de la catastrophe en 2011 et est depuis devenu un lieu privilégié pour se souvenir de ceux qui sont morts.

À 15 h 01, les participants tourneront vers l’ouest en direction de la piste 32R de l’aéroport O’Hare de Chicago (ORD) et observeront 31 secondes de silence, durée exacte pendant laquelle l’avion a décollé.

Que s’est-il passé ce jour fatidique ?

Le 25 mai 1979, un McDonnell Douglas DC-10-10 d’American Airlines devait quitter l’aéroport O’Hare de Chicago pour l’aéroport international de Los Angeles (LAX) en Californie.

Cependant, le vol s’est terminé par un désastre 31 secondes après le décollage du triple moteur DC-10 avec 258 passagers et 13 membres d’équipage à son bord.

Le jour de l’incident était un vendredi, début du week-end du Memorial Day, une période où des milliers d’Américains voyagent pour passer du temps avec leurs amis et leurs proches.

Le vol 191 d’American Airlines devait décoller vers 15 heures, piloté par le capitaine Walter H. Lux, qui pilotait le DC-10 depuis son introduction le 5 août 1971.

Lux était un pilote très expérimenté qualifié pour piloter 17 autres types d’avions, dont le DC-6, le DC-7 et le Boeing 727.

À ses côtés se trouvait le premier officier James Dillard, 49 ans. L’ingénieur de vol Alfred Udovich était également dans le cockpit ce jour-là.

Accident du vol 191 d'American Airlines
Hajee / flickr / Creative Commons

Le National Transportation Safety Board (NTSB) a décrit plus tard le temps comme « clair », avec une visibilité de 15 milles, dans le rapport sur les accidents d’avion publié le 21 décembre 1979.

À 14 h 59, le DC-10 d’American Airlines, immatriculé N110AA, a quitté la porte d’embarquement et a commencé à rouler jusqu’à la piste 32R.

Le personnel de maintenance qui a vu le moteur de l’avion démarrer et reculer a déclaré plus tard aux enquêteurs du NTSB qu’ils « n’avaient rien observé d’anormal ».

À 15 h 02, le contrôle de la circulation aérienne (ATC) a autorisé le vol 191 à décoller et le capitaine Lux a été enregistré disant : « Américain un quatre-vingt-onze en cours ».

Selon le rapport du NTSB, la course au décollage était « normale », mais alors que l’avion accélérait sur la piste, quelques instants avant le point de rotation, le moteur gauche et l’ensemble de jambe de force se sont soudainement séparés de l’aile.

Un témoin a décrit avoir vu « de la fumée ou des vapeurs blanches » provenant du « voisinage du pylône du moteur n°1 », et le moteur gauche et le pylône passant « par-dessus le dessus de l’aile » avant de tomber sur la piste.

À environ 6 000 pieds de la piste, le DC-10 d’American Airlines a commencé son décollage et a atteint une altitude d’environ 300 pieds avec les ailes toujours de niveau.

«Peu de temps après, l’avion a commencé à tourner et à rouler vers la gauche, le nez s’est piqué et l’avion a commencé à descendre. Pendant sa descente, il a continué à rouler vers la gauche jusqu’à ce que les ailes dépassent la position verticale », ont écrit les enquêteurs dans le rapport du NTSB.

C’est alors que le drame est survenu.

Avec 273 personnes à bord, l’avion s’est écrasé dans un champ et un parc de caravanes à environ 4 600 pieds au nord-ouest de la piste que l’avion avait quittée seulement 31 secondes plus tôt.

L’avion a été détruit dans une explosion suivie d’un incendie au sol, et tragiquement, deux personnes au sol ont également été tuées.

Suite à l’accident, l’Associated Press a rapporté que le chef de la police de Des Plaines, Lee Alfano, avait confirmé aux journalistes que personne à bord de l’avion n’avait survécu à l’accident.

Les secouristes ont été décrits en train de fouiller dans les « décombres fumants », marquant les cadavres avec des banderoles de différentes couleurs pour indiquer combien il y en avait dans cette zone particulière.

Un témoin qui a vu l’accident a déclaré à l’Associated Press qu’il « ne pouvait pas croire ce qu’il voyait », tandis que le responsable du parc à roulottes a déclaré que l’avion « s’est renversé et est tombé tout droit ».

« Un de mes surintendants vient de rentrer du terrain et il a dit : ‘il y a des corps éparpillés partout’ », a déclaré un autre témoin au média.

Qu’est-ce qui a causé l’accident ?

Un peu moins de sept mois après la tragédie du vol 191 d’American Airlines, le NTSB a publié son rapport d’accident sur l’incident.

Le NTSB a constaté que le McDonnell Douglas DC-10-10 avait subi une panne moteur/jambe de force, entraînant la séparation des deux unités de l’avion.

Au même moment, environ un mètre de bord d’attaque de l’aile s’est également détaché de l’avion et est tombé sur la piste de l’aéroport.

Le NTSB a établi qu’aucun des pilotes n’était au courant que des sections clés de l’avion s’étaient séparées de l’avion, présumant plutôt que l’avion avait subi une panne moteur.

Pour aggraver le problème, les conduites hydrauliques ont été coupées par le pylône, entraînant une perte de pression hydraulique associée et une rétraction de toutes les lattes à l’extérieur du moteur gauche.

Sans alimentation du moteur gauche, plusieurs systèmes et instruments de l’avion, y compris l’ordinateur d’avertissement de décrochage gauche et le stickshaker (avertissement de décrochage), sont devenus non fonctionnels.

Le NTSB a constaté que, alors qu’il était encore sur la piste, l’avion avait accéléré jusqu’à la vitesse de montée moteur en panne, V2, qui est normalement atteinte à environ 35 pieds au-dessus du sol, avant de décoller à V2 + 6 nœuds.

Le rapport concluait que l’avion volait conformément aux procédures de panne moteur d’American Airlines.

Environ neuf secondes après le décollage, l’avion avait accéléré à 172 nœuds et atteint 140 pieds d’altitude, mais 11 secondes plus tard, à une altitude de 325 pieds, la vitesse de l’avion avait été réduite à 159 nœuds.

Le NTSB a établi que le DC-10 avait décéléré de 172 nœuds vers V2, pour suivre la procédure de montée moteur en panne, lorsque l’aile gauche a décroché à 159 nœuds.

Le décrochage a entraîné un roulis à gauche de l’avion et une perte de contrôle, ce qui a conduit à un accident tragique.

Le rapport a révélé qu’en raison de la perte de pression hydraulique, plusieurs lamelles du bord d’attaque de l’aile gauche se sont rétractées, ce qui a affecté la capacité de l’aile à générer de la portance et la capacité de l’équipage à contrôler l’avion.

Mais pourquoi le moteur et le pylône se sont-ils séparés de l’avion ?

L’enquête du NTSB a établi que le terrible sort de l’avion aurait pu être scellé environ deux mois avant la catastrophe.

Le NTSB a déterminé que la rupture de la jambe de force avait été causée par des dommages structurels involontaires lors d’un changement de moteur antérieur dans les installations de maintenance des avions d’American Airlines à Tulsa, en Oklahoma.

Entre le 29 et le 30 mars 1979, le moteur et le mât ont été retirés de l’aile pour entretien.

Bien que les fabricants McDonnell-Douglas aient conseillé de retirer le moteur et le pylône un par un, American Airlines avait développé une procédure utilisant un chariot élévateur pour retirer, soutenir et remplacer le moteur et le pylône dans leur ensemble.

La technique manquait de la précision nécessaire à la tâche, et un changement d’équipe à mi-chemin du travail aurait pu créer un désalignement entre le moteur/pylône et l’aile.

Lors de la réinstallation, la rotation de l’ensemble moteur/pylône autour du raccord avant a entraîné un contact du support arrière avec la chape de l’aile.

Même si aucun dommage n’était visible à ce moment-là, ce contact aurait provoqué un début de fissuration de la cloison arrière du pylône, qui s’est aggravée une fois l’avion remis en service.

Sous une contrainte continue, le moteur et le pylône se sont finalement séparés de l’avion des semaines plus tard, avec des résultats catastrophiques. le 25 mai 1979.

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|{Procès des grands criminels de guerre/Vol 1/Section 43.,Référence litéraire de cet ouvrage. Disponible à l’achat sur les plateformes Amazon, Fnac, Cultura ….}
|{La Guerre sous-marine de 1917.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{Encyclopédie anarchiste/Chatelet – Classes.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{Encyclopédie anarchiste/Naturocratisme – Népotisme.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{Encyclopédie anarchiste/Fer – Financier.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{La Bataille de France/07.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{Les Merveilles de la science/Les Aérostats.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{Carnets de guerre d’Adrienne Durville/1918.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{Mémoires du maréchal Joffre (1910-1917)/Tome 1/12.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{Albertine disparue/Chapitre II.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
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