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Air Serbie envisage de continuer à développer sa flotte Embraer grâce à son partenariat avec la compagnie grecque Marathon Airlines, notant que l’ajout d’un avion tel que l’Airbus A220 n’apporterait pour le moment aucun bénéfice à la stratégie commerciale existante de la compagnie. Répondant à une question d’« Aerotime Hub » sur l’A220, le PDG d’Air Serbie, Jiri Marek, a déclaré : « À part le fait qu’il ait été rebaptisé Airbus, l’A220 n’a rien de commun avec Airbus. Vous ne pouvez donc pas bénéficier des points communs du cockpit, que vous avez, dans notre cas, avec les A319, A320 et A330 où vous pouvez utiliser le même pilote. Il n’y a aucun avantage pour vous à l’introduire car il sera traité comme un nouveau type d’avion. Vous aurez besoin d’un nouveau CAMO, d’ingénieurs, de nouveaux pilotes, d’un nouvel équipage, etc.

M. Marek a souligné que les économies réalisées grâce à l’utilisation de nouvelles technologies telles que l’A220 seraient compensées par des coûts de possession élevés. « Cette technologie ne nous apporte aucun avantage pour le moment, car si l’on compare les A220 et les Embraer, la majorité des opérateurs d’A220, à l’exclusion des plus grands comme Delta et Korean, sont des opérateurs de flotte unique comme airBaltic. Leur modèle commercial repose sur une flotte unique, sans complexité, utilisant ce modèle pour les courte et longue portées. Pour nous, c’est différent, car nous sommes une compagnie aérienne en étoile, nous opérons à la fois sur des vols long-courriers et sur des vols court-courriers et pour nous, c’est un avion d’alimentation. De ce point de vue, le coût de possession est très important. Cette nouvelle technologie, comme l’A220 et même l’Embraer E2, vous fera économiser 18 à 20 % en coûts directs d’exploitation mais cela ne compensera pas le coût de possession élevé. Ainsi, vous augmenterez le coût d’alimentation de votre hub et celui-ci deviendra non rentable », a déclaré M. Marek. Il a ajouté : « Par conséquent, pour nous, c’était un choix très naturel de sélectionner l’Embraer E1, qui est un avion d’âge moyen et mature. Le coût de possession est très faible et l’avion ne rencontre aucun problème majeur comme avec les nouvelles technologies. Dans le même temps, nous ne voulions pas nous occuper de la complexité liée à l’ajout d’un nouveau type d’avion, c’est pourquoi ce projet pilote avec Marathon Airlines, qui a commencé comme une location avec équipage et qui se développera en un modèle CPI, était une victoire logique. -solution gagnante ».

Air Serbie ajoutera prochainement un troisième avion Embraer E195 à sa flotte et prévoit l’arrivée d’un quatrième appareil en janvier de l’année prochaine. Le transporteur prévoit d’exploiter jusqu’à six avions du constructeur brésilien au cours de la saison estivale 2024, tous loués avec équipage auprès de la compagnie grecque Marathon Airlines. «Nous travaillons avec Marathon Airlines pour transformer la location avec équipage d’Embraer en une location humide complète. Cela signifie notre équipage de cabine et nos uniformes, tandis que l’équipage du cockpit sera de Marathon. Nous étudions également d’autres synergies dans lesquelles la flotte Embraer pourrait être profondément intégrée à Air Serbie mais elle ne serait pas exploitée par Air Serbie ».

Les voyageurs, qui attendaient des vols retour de Punta Cana et Montego Bay vers Bruxelles sur le vol TB165 de TUI fly Belgium, ont été confrontés à un cauchemar lorsque leur avion, un Boeing 787-8 immatriculé OO-LOE, est tombé en panne après une escale à Punta Cana, en République dominicaine. Les tentatives de réparation de l’avion avec les pièces envoyées ont échoué. TUI fly a eu du mal à trouver un avion de remplacement, laissant les passagers coincés pendant plus de deux jours.

La communication avec TUI était problématique, obligeant les voyageurs à créer leur propre groupe WhatsApp pour les mises à jour. L’atmosphère tendue s’est accrue à mesure que les engagements professionnels se profilaient. La compagnie aérienne a promis une indemnisation de 600 euros par passager et fourni un hébergement mais a eu du mal à apporter une solution définitive.

Malgré les efforts continus, notamment l’organisation d’un séjour à l’hôtel tout compris, TUI fly n’a toujours pas réussi à trouver un avion de remplacement. Les passagers, y compris ceux ayant besoin de médicaments, sont restés bloqués pendant des jours avant qu’une solution potentielle ne soit finalement annoncée, bien qu’aucune heure de départ exacte n’ait été confirmée.

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Korean Air n’a pas encore décidé si elle reprendra ses opérations entre Séoul et Zagreb l’année prochaine, plus de quatre ans après le maintien des vols sans escale pour la dernière fois entre les deux capitales. La compagnie aérienne coréenne a déclaré à EX-YU Aviation News qu’elle était en train de finaliser son horaire d’été 2024 et qu’une décision sur les futurs vols vers la Croatie n’était pas encore prise. Il a noté que les circonstances géopolitiques doivent également être prises en compte, les transporteurs sud-coréens étant incapables de voler dans l’espace aérien russe, ce qui augmente considérablement les coûts d’exploitation des services à destination et en provenance de l’Europe. Un projet de fusion entre Korean Air et Asiana Airlines aura également un impact sur son réseau européen, la compagnie nationale coréenne ayant soumis à nouveau une proposition à la Commission européenne plus tôt ce mois-ci visant à concéder un certain nombre de créneaux horaires à travers le continent à T’Way Air pour répondre aux préoccupations de concurrence. . T’Way Air elle-même a suspendu son projet de lancement de vols vers Zagreb.

Korean Air a reconstruit son réseau européen à la suite de la pandémie de coronavirus et a ajouté un nouveau service vers Budapest, à proximité. Cette saison hivernale, la compagnie aérienne assure trois vols hebdomadaires vers la capitale hongroise avec l’avion Boeing 787-9 Dreamliner. Récemment, fin septembre et début octobre, pendant la période des vacances de Chuseok en Corée, Korean Air a opéré trois vols charters vers Zagreb pour le compte de voyagistes locaux avec l’Airbus A330-200 de 218 places, pour répondre à la demande de voyages de la Corée vers la Croatie. commence à rebondir.

Korean Air a lancé des vols sans escale toute l’année entre Séoul et Zagreb en septembre 2018. Les services ont été maintenus avec un itinéraire triangulaire – Séoul – Zagreb – Zurich – Séoul – pendant l’hiver 2018/19, tandis que les vols ont été déclassés en vols saisonniers en 2019. Au cours de sa dernière année d’exploitation vers Zagreb en 2019, elle a accueilli 39 763 passagers sur des vols à destination et en provenance de la capitale croate, selon l’Office statistique de l’Union européenne. Le coefficient d’occupation moyen des cabines du transporteur sur la route pour l’ensemble de l’année s’élevait à 70,5 %, cependant, les charges moyennes ont culminé à 89,5 % au mois de mai de la même année. Étant donné que la compagnie aérienne assurait initialement des vols toute l’année entre les deux villes, le trafic était particulièrement léger au premier trimestre 2019. Comme le service était exploité selon un itinéraire triangulaire, la majorité des sièges étaient occupés par des passagers voyageant entre Séoul et Zurich. La compagnie aérienne a opéré un total de 241 vols sur la route de Zagreb en 2019 (dans les deux sens). Elle a utilisé l’avion A330-200 de 218 sièges sur 69 % de ses vols vers Zagreb et le Boeing 787-9 de 269 sièges sur les autres services.

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Anadolujet, la filiale low-cost de Turkish Airlines, est rebaptisée AJet.

Basée aux aéroports Sabiha Gokcen d’Ankara et d’Istanbul, Anadolujet a été fondée en 2008 pour proposer des vols low-cost. Il s’agit d’une filiale détenue à 100 % par Turkish Airlines et possède une flotte de plus de 80 avions modernes de la famille Airbus A320 et de la famille Boeing 737.

Aktug Ates (GFDL 1.2 < ou GFDL 1.2 <), via Wikimedia Commons

La compagnie aérienne a connu une croissance incroyable ces dernières années, et sa société mère souhaite en tirer parti en introduisant un changement de marque moderne.

Nouveau nom et nouvelle livrée

La peinture d’un avion est bien plus qu’un simple changement de couleur. Il constitue un puissant moyen de communication. Les couleurs et le design représentent l’identité visuelle des compagnies aériennes.

AnadoluJet a récemment changé de nom et opère désormais sous le nom d’AJet. Nous sommes honorés de… pic.twitter.com/ser2Kfj08j

– Technique turque (@TurkishTechnic) 24 novembre 2023

Le nouveau nom a été choisi comme AJet et est accompagné d’une toute nouvelle livrée présentée cette semaine lors d’un événement à l’aéroport Sabiha Gokcen d’Istanbul.

Une nouvelle livrée a été conçue et peinte sur l’Airbus A321neo TC-LUC.

Il présente le nouveau logo en gros titres sur un fuselage par ailleurs blanc, avec une queue bleue comportant un « A » stylisé.

En lien avec son ancienne identité, les titres « Anadolujet » apparaissent également sur la partie inférieure arrière du fuselage.

L’introduction complète d’AJet interviendra dans le calendrier du printemps 2024 à partir de mars prochain. AJet reçoit son propre certificat d’opérateur aérien (AOC) distinct de celui de Turkish Airlines. Mais il restera la propriété du transporteur national.

Ahmet Bolat, président de Turkish Airlines, a déclaré : « Nous sommes convaincus qu’AJet, avec son nouveau nom, deviendra un élément important de l’industrie de l’aviation à bas prix à l’échelle mondiale. »

Que pensez-vous du nouveau nom et de la nouvelle livrée ? Laissez un commentaire ci-dessous !

Au cours des trois dernières semaines, l’aviation d’affaires mondiale a affiché des tendances contrastées. Même si l’activité globale reste louable, dépassant celle de 2019 d’environ 20 %, on note une légère baisse d’une année sur l’autre. Les États-Unis restent le pilier de l’activité mondiale, éclipsant le ralentissement des marchés d’Europe et du Moyen-Orient.

Faits saillants de l’Amérique du Nord

L’Amérique du Nord, menée par les États-Unis, a constamment surperformé les chiffres de l’année dernière, avec une augmentation notable de 22 % par rapport à 2019. La région a connu une augmentation de la demande d’avions à grande cabine et de super-intermédiaire. Par exemple, l’aéroport de Teterboro, une plaque tournante clé pour l’aviation d’affaires, a signalé une augmentation de 6 % de l’activité des avions à réaction superintermédiaires par rapport à l’année dernière. Les opérateurs fractionnaires à Las Vegas ont affiché une augmentation impressionnante de 85 % des vols par rapport à novembre 2022, soulignant la croissance de la région.

Dynamique européenne

En revanche, le secteur européen de l’aviation d’affaires connaît un ralentissement, avec une activité inférieure de 13 % à celle de l’année dernière et légèrement en retrait par rapport à 2019. Les grands aéroports comme Le Bourget et Genève ont connu une baisse significative du nombre de vols. Le Cessna Citation Excel, généralement un choix populaire, a signalé 20 % de secteurs en moins que l’année dernière. Cependant, le Citation Latitude a fait preuve de résilience, effectuant plus de vols court-courriers que n’importe quel mois de novembre précédent au cours des quatre dernières années.

Asie et Moyen-Orient Tendances Est

Le secteur de l’aviation d’affaires en Asie reste stable, avec une augmentation de 6 % de son activité par rapport à l’année dernière et un bond remarquable de 50 % par rapport à 2019. Au Moyen-Orient, malgré une baisse de 6 % sur un an, le secteur est en avance de 47 %. de 2019. L’aéroport international Al Maktoum de Dubaï se démarque, dépassant de 4 % son activité de l’année dernière.

Pleins feux sur les avions et les compagnies aériennes

Les biréacteurs superintermédiaires et ultra long-courriers sont les vedettes en Amérique du Nord, avec le Gulfstream G650 et le Bombardier Global 6000 en tête du peloton.

En Europe, malgré une baisse globale, le Cessna Citation Latitude et le Bombardier Challenger 350 ont enregistré une légère hausse de leurs vols.

Les services de propriété fractionnée et d’affrètement, en particulier en Amérique du Nord, prennent de l’ampleur, avec des opérateurs comme NetJets et Flexjet signalant une activité accrue.

Idées clés

Les États-Unis continuent d’être l’épine dorsale de l’aviation d’affaires mondiale, avec une croissance significative dans certaines catégories et régions d’avions à réaction.

L’Europe est confrontée à des défis, les principaux aéroports et les types d’avions les plus populaires connaissant une baisse d’activité.

L’Asie maintient une trajectoire de croissance régulière, surperformant ses chiffres de 2019.

Le Moyen-Orient fait preuve de résilience, certains hubs comme Dubaï conservant une activité robuste.

Cet aperçu donne un aperçu de l’état actuel de l’aviation d’affaires, reflétant la résilience et l’adaptabilité de l’industrie face aux variations régionales et à l’évolution des demandes du marché. Alors que l’année touche à sa fin, ces informations offrent un aperçu du futur paysage potentiel de l’aviation d’affaires.