Auteur/autrice : Severine HARTMAN

Chaque jour, l’équipe d’Aircraft For Sale sélectionne un avion qui retient notre attention parce qu’il est unique, représente une bonne affaire ou possède d’autres qualités intéressantes. Vous pouvez lire quotidiennement Avions à vendre : le premier choix du jour sur FLYINGMag.com.

Le premier choix d’aujourd’hui est un Grumman American AA-5B Tiger de 1977.

Lorsque l’entrepreneur militaire Grumman a commencé à construire des avions légers pour l’aviation générale, il s’est attaché, en partie, à offrir aux pilotes plus pour moins cher en proposant le Tiger à quatre places à un prix relativement bas tout en le rendant plus rapide que nombre de ses concurrents. Les critiques ont souligné que les performances du nouvel avion laissaient dans la poussière la plupart des modèles concurrents à train fixe, tout en défiant certains modèles rétractables à quatre places.

La conception de Grumman incorporait un certain nombre de caractéristiques qui sont apparues sur le Cirrus des décennies plus tard, notamment un train d’atterrissage fixe et profilé et une roue avant à rotation libre. Un auvent coulissant facilite l’entrée et la sortie tout en offrant une meilleure visibilité que celle de nombreux concurrents. Avec un Lycoming O-360 de 180 ch, il pouvait naviguer à près de 140 nœuds, ce qui était rapide parmi les monoplaces à train fixe.

Ce Tigre totalise 3 512 heures sur la cellule et 1 431 heures sur son moteur de 180 ch depuis la révision. À l’intérieur du capot se trouvent également une nouvelle pompe à carburant entraînée par le moteur, un nouveau carburateur, un module d’allumage, des déflecteurs de moteur, un démarreur, un régulateur et un alternateur Skytec, des bougies d’allumage et une batterie. L’éclairage amélioré comprend de nouveaux feux d’atterrissage, de navigation, stroboscopiques et rotatifs à LED.

Le panneau comprend un pilote automatique Avidyne IFD 550, GFC 500, deux Garmin G5, un Stormscope WX 500, un moniteur moteur MVP-50 et un transpondeur Trig avec ADS-B.

Les pilotes à la recherche d’un quatre places économique avec des performances rapides et une esthétique pointue devraient considérer ce Grumman American AA-5B Tiger de 1977, qui a reçu une nouvelle peinture et un nouvel intérieur en 2019 et est disponible pour 175 000 $ sur AircraftForSale.

Vous pouvez organiser le financement de l’avion via FLYING Financial Group. Pour plus d’informations, envoyez un email [email protected].

D’ici 2030, les avions russes représenteront au moins la moitié de la flotte des principaux transporteurs russes, selon les éléments du projet de budget de la Fédération de Russie pour 2024 et la période de planification 2025-2026.

« Répondre aux besoins de transport intérieur de la Russie grâce à des équipements aéronautiques de fabrication russe, la part des avions et des hélicoptères de fabrication russe dans les flottes des plus grands transporteurs aériens russes atteignant respectivement au moins 50 % et 90 % d’ici 2030.« , indique le passeport du programme national de développement de l’aviation.

Dans le même temps, le plan précise que les avions locaux représenteront 14 % de tous les avions en 2022, 20 % en 2025 et 22 % en 2026. Les hélicoptères de fabrication locale représenteront 87,5 % du marché en 2022, soit 88,4 %. en 2025, et 88,5% en 2026.

MOSCOU, 2 octobre /TASS/

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Les employés de Ryanair en Belgique font face à d’importantes demandes de remboursement de la part de l’Onem, l’Office national de l’emploi, en raison d’une prétendue utilisation abusive des allocations de chômage temporaire.

L’Onem affirme que Ryanair a demandé à tort des allocations de chômage temporaire pour des jours non liés à des absences liées à la pandémie de COVID-19 entre le 1er avril 2020 et le 31 mai 2022. Les sommes à rembourser sont importantes, certains salariés faisant face à des factures de plusieurs mille euros, et un pilote est invité à rembourser près de 6 000 euros.

Le personnel belge de Ryanair manque de fiches de salaire, ce qui complique encore la situation. L’Onem reproche également à Ryanair d’avoir recours à du personnel indépendant pour des vols qui auraient dû être effectués par du personnel salarié.

Le conflit a donné lieu à des menaces de poursuites judiciaires contre l’Onem et s’ajoute aux affaires sociales en cours contre Ryanair en Belgique, notamment des questions liées aux cotisations sociales impayées et au détachement illégal de travailleurs.

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L’aéroport de Zagreb a noté que le modèle d’incitation pour la connexion des capitales peut toujours être utilisé par n’importe quel transporteur, le programme étant valable jusqu’en mai 2026. « L’aéroport de Zagreb utilise plusieurs modèles différents dans le cadre de son programme d’incitation, qui sont conçus pour encourager l’expansion du réseau de destination et augmentation du trafic grâce à un soutien financier. Le modèle d’incitation à la connexion des capitales, entré en vigueur en juin 2023 et valable jusqu’en mai 2026, prévoit un soutien financier plus important pour l’introduction simultanée de plusieurs destinations que pour l’ouverture d’une seule ligne ». Il ajoute : « Les taxes aéroportuaires et les incitations ne sont qu’un parmi les nombreux éléments, généralement méconnus du public, qui ont une influence sur la décision d’un transporteur d’introduire des vols ».

Croatia Airlines a étendu de plus en plus son réseau au départ des côtes du pays depuis le début de la pandémie de coronavirus et n’a pas encore rétabli un certain nombre de liaisons au départ de Zagreb qui avaient été interrompues en raison de l’urgence sanitaire mondiale. D’autre part, Wizz Air maintenait des services vers la capitale croate depuis Dortmund et Londres, mais a mis fin à ses opérations vers la ville en 2011. Le PDG de Wizz Air, Jozsef Varadi, avait précédemment déclaré que l’aéroport de Zagreb était trop cher pour la compagnie aérienne. « Zagreb est un environnement aéroportuaire où les prix sont élevés et la demande fluctue. Si l’aéroport de Zagreb devient plus raisonnable, nous considérerons certainement cet aéroport comme une opportunité d’étendre notre réseau », a déclaré M. Varadi à l’époque. Ryanair a déclaré le mois dernier qu’elle étendrait ses opérations à partir de sa base de Zagreb l’année prochaine et prévoyait de desservir plus de trente destinations au cours de la saison estivale 2024, contre 27 cette année.

Skopje est fermement sur le radar d’Aegean. Outre l’introduction du service trihebdomadaire vers Sarajevo, le transporteur grec a doublé ses fréquences vers la capitale macédonienne, passant de trois à six par semaine, laissant trois de ses rotations hebdomadaires sur la route avec un délai d’exécution de dix heures entre l’aller et le retour. service, lui permettant d’introduire des vols supplémentaires entre les deux. Les ajouts potentiels, si Aegean cherche à introduire davantage de destinations au départ de Skopje, incluent Podgorica et Sofia, le gouvernement macédonien ayant récemment négocié avec ses homologues du Monténégro et de la Bulgarie sur des services potentiels. Aegean Airlines a sollicité le programme de subventions du gouvernement macédonien pour l’introduction de nouvelles liaisons au départ de Skopje plus tôt cette année, mais s’est retirée après que l’appel d’offres ait été déclaré nul.

Aegean a étendu cette année ses opérations dans toute l’ex-Yougoslavie. Elle a introduit des vols saisonniers entre Athènes et Ljubljana, qui fonctionneront jusqu’au 13 octobre, ainsi que des vols charters hebdomadaires réguliers d’été entre la capitale grecque et Banja Luka. En outre, la compagnie aérienne a amélioré sa capacité sur ses vols Athènes – Podgorica, passant du turbopropulseur ATR72-600 à l’Airbus A320 au cours des mois de pointe de l’été. En outre, Aegean a prolongé ses vols saisonniers Athènes – Zagreb jusqu’au début janvier, les services devant être maintenus tout au long de novembre et décembre, puis à nouveau début mars de l’année prochaine. Pour 2024, le transporteur prévoit d’augmenter ses opérations entre Athènes et Belgrade de cinq par semaine à quotidiennement avec sa flotte d’A320, à partir du 2 juin.

La compagnie aérienne nationale maltaise, Air Malta, devrait être remplacée par KM Malta Airlines PLC en mars 2024, une décision qui, espère le gouvernement maltais, l’aidera à reprendre le contrôle de la compagnie aérienne en difficulté. Cette annonce fait suite à de longues négociations avec la Commission européenne concernant les aides d’État et à de précédents efforts de restructuration infructueux.

Annonce d’une nouvelle compagnie aérienne pour remplacer Air Malta – La fin des récentes turbulences ?

KM Malta Airlines plc remplacera la compagnie aérienne maltaise déficitaire Air Malta le 31 mars de l’année prochaine, a annoncé lundi le Premier ministre maltais Robert Abela. Cette nouvelle intervient alors que la dernière demande du gouvernement visant à obtenir l’autorisation d’accorder une aide d’État a été rejetée par la Commission européenne, ne laissant à la compagnie aérienne d’autre choix que de mettre fin à ses opérations sous son nom actuel.

On espère que la transition de la compagnie aérienne se fera sans heurts pour les passagers, même si plusieurs changements ont été annoncés concernant les liaisons que KM Malta Airlines plc exploitera. La nouvelle compagnie aérienne assurera des vols plus fréquents vers moins de destinations, notamment Rome, en Italie, Paris (CGD), en France, Zurich, en Suisse et Vienne, en Autriche, entre autres. Les liaisons actuelles jugées non rentables seront supprimées une fois que les opérations d’Air Malta cesseront dans environ six mois, notamment Palerme et Naples, en Italie, Nice, en France, Genève, en Suisse, Lisbonne, au Portugal et Tel Aviv, en Israël.

En ce qui concerne la flotte de la nouvelle compagnie aérienne, KM Malta Airlines plc devrait hériter de la flotte actuelle d’Air Malta composée de six Airbus A320neo et de deux Airbus A320-200. Cependant, deux aspects qui changeront sont la livrée de sa flotte et le programme de fidélisation de la compagnie aérienne, ce dernier ne étant pas transféré à la nouvelle compagnie aérienne.

De plus, bien que le gouvernement ait déclaré que les employés actuels conserveraient leur emploi, aucun autre détail n’a été divulgué sur les salaires et les conditions, et les membres du personnel devront probablement suivre une période de formation et d’intégration.

Des temps incertains – Affrontements avec la Commission européenne

Au plus fort de la pandémie de COVID-19, le gouvernement maltais a demandé à la Commission européenne de lui permettre d’injecter 290 millions d’euros dans la compagnie aérienne en difficulté pour la sauver de la faillite ; après de longues négociations, la demande a été refusée en avril de cette année.

La Commission avait précédemment approuvé une demande du gouvernement maltais visant à octroyer une aide d’État d’un montant de 130 millions d’euros en 2012 ; Cependant, la dernière demande du gouvernement a été rejetée en raison de l’incapacité de la compagnie aérienne à devenir financièrement viable depuis sa précédente injection de liquidités. Le gouvernement maltais avait fait valoir que disposer d’un transporteur national était essentiel pour la stabilité de l’industrie du voyage et du tourisme du pays et que le pays ne voulait pas dépendre uniquement des opérateurs étrangers.

La compagnie aérienne a fait savoir l’année dernière qu’elle arrêterait et éventuellement relancerait ses opérations si l’UE refusait sa demande d’aide financière, créant encore plus d’incertitude pour le personnel et les personnes impliquées dans l’industrie du voyage au sens large.

Les États membres de l’UE doivent obtenir l’approbation de la Commission européenne avant d’accorder une aide d’État dans le cadre des réglementations énoncées dans le droit européen de la concurrence.

Efforts de restructuration antérieurs – Un manque de confiance parmi les employés

Air Malta a connu plusieurs cycles de restructuration au fil des ans, la compagnie aérienne ayant du mal à dégager des bénéfices depuis sa création en 1973.

La dernière phase de restructuration de la compagnie aérienne a eu lieu l’année dernière lorsqu’elle a annoncé un programme de transfert volontaire d’employés dans le but de réduire le nombre d’employés et, par conséquent, les coûts. Le programme permettrait aux employés de rejoindre d’autres ministères gouvernementaux et de maintenir leur salaire et leurs conditions de travail actuelles. À la fin de la période de candidature, près de 70 % des employés avaient répondu à l’appel, ce qui suggère un manque de confiance parmi les membres du personnel quant à leur sécurité d’emploi et à l’avenir de la compagnie aérienne.

Le processus de restructuration impliquait également la négociation de nouvelles conventions collectives, la réduction de la fréquence des vols sur des routes non rentables et l’installation de bases dans d’autres pays européens.

Concurrence des rivaux nationaux

KM Malta Airlines plc est confrontée à une rude concurrence de la part d’autres transporteurs maltais, notamment Malta Air et Wizz Air Malta, filiales respectivement des compagnies aériennes à bas prix Ryanair et Wizz Air.

Malta Air a été lancée en 2019 dans le cadre d’un partenariat entre la compagnie aérienne irlandaise Ryanair et le gouvernement de Malte. La compagnie aérienne exploite une flotte de plus de 150 avions, comprenant des Boeing 737 (Boeing 737-800 et Boeing 737 MAX 8), et exploite actuellement des services à destination et en provenance de Malte à travers l’Europe et le Moyen-Orient.

Lancée l’année dernière seulement, Wizz Air Malta exploite actuellement des vols à destination et en provenance de Malte, avec des destinations en Europe notamment en Hongrie, en Italie, en Macédoine du Nord, en Pologne, en Roumanie et en Serbie. La flotte de la compagnie aérienne comprend plus de 70 avions, dont des Airbus A320 (Airbus A320-200 et Airbus A320neo) et des Airbus A321 (Airbus A321neo).

Il sera clair dans les années à venir si KM Malta Airlines plc sera un succès commercial et capable de lutter contre la concurrence de ses concurrents pour reprendre le contrôle du marché maltais.

Avez-vous déjà volé avec Air Malta ? À la lumière de la dernière annonce, pensez-vous que KM Malta Airlines plc réussira ? Faites le nous savoir dans les commentaires!

L’aéroport de Schiphol (AMS) a annoncé son intention de réduire le nombre de vols au départ de l’aéroport, qui devrait entrer en vigueur en avril 2024. La limite de capacité annuelle de l’aéroport est de 500 000 vols, qui diminuera à 460 000 l’année prochaine. Un maximum de 280 645 vols arriveront et partiront de Schiphol au cours de la saison estivale 2024, soit environ 12 400 de moins que l’année dernière.

Pollution sonore à Schiphol

De novembre 2017 à octobre 2019, la norme de bruit a été dépassée par les avions à l’arrivée et au départ. Les habitants d’Uithoorn, Haarlemmermeer, Aalsmeer et Amstelveen se sont retrouvés à proximité du bruit excessif et ont été encouragés à porter plainte. Suite à une enquête menée par le gouvernement néerlandais, environ 4 600 adresses ont été affectées par le bruit excessif. Les problèmes allaient de la dévaluation de la propriété à la perte auditive. Une indemnisation de 50 à 2 200 euros a été prévue en fonction de la gravité.

Depuis 1993, le gouvernement surveille les niveaux de pollution sonore autour de Kiphol et a introduit plusieurs mesures pour la réduire pour les résidents voisins. Jusqu’à présent, moins de pistes seront utilisées la nuit et des crêtes sonores ont été installées sur l’extension de Polderbaan pour réduire le bruit dans la zone Hoofddorp-Noord.

Des tentatives antérieures visant à limiter le nombre de passagers ont été bloquées

Plus tôt cette année, le gouvernement néerlandais a tenté de réduire la limite de capacité de l’aéroport afin de réduire les émissions de carbone et la pollution sonore. En cas de succès, la capacité de Schiphol aurait mis en œuvre la limite de 460 000 d’ici novembre 2023. Des limites supplémentaires porteraient la capacité totale de l’aéroport à 440 000 par an au cours de la saison 2024/2025.

Cependant, cette proposition a été contestée par l’IATA, KLM et d’autres compagnies aériennes, qui ont intenté une action en justice contre le gouvernement néerlandais. Finalement, la Cour suprême a donné raison aux compagnies aériennes, déclarant que le gouvernement n’avait pas procédé à des contrôles et évaluations suffisants avant de mettre correctement en œuvre le règlement.

Proposition d’augmentation des taxes alors que l’aéroport de Schiphol réduit le nombre de vols

En juin, le gouvernement néerlandais a proposé une taxe sur les passagers en transfert entrant à Kiphol afin de réduire la pollution sonore. Actuellement, la taxe sur les passagers aériens s’élève à 26,43 € par passager et par vol. Le gouvernement a fait valoir qu’un droit de mutation était nécessaire pour l’économie et l’accessibilité du pays.

Dans un article sur LinkedIn la semaine dernière, la présidente de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (KLM Royal Dutch Airlines) a fait part de ses appréhensions concernant cette proposition. Mme Marjan Rintel, le plus gros client de l’aéroport, a qualifié l’idée fiscale d’« incompréhensible et très inquiétante ». Mme Rintel a déclaré qu’elle craignait que les passagers, découragés par une taxe de transfert en plus des taxes sur le CO2 introduites par la Commission européenne, choisissent de se retirer complètement de Schiphol. Elle a évoqué les statistiques de l’agence de recherche CE Delft, qui indiquent que cette taxe accrue pourrait entraîner une diminution de 34% du nombre de passagers en transfert.

Mme Rintel a également désigné la Hollande comme le seul pays à avoir proposé un droit de mutation, arguant que cette introduction entraînerait une propagation de la pollution ailleurs. Mme Rintel a écrit :

« Avec cela, vous empilez taxe sur taxe et chassez les passagers vers les aéroports étrangers. Cela ne garantit pas une aviation plus propre.

De nouvelles limites imposées aux jets privés et aux avions bruyants

Jusqu’à présent, l’aéroport a interdit 87 types d’avions pour la prochaine saison estivale en raison de leur niveau sonore. Les compagnies aériennes seront facturées cinq fois plus cher lorsqu’elles voyagent avec des avions bruyants et polluants afin d’encourager des voyages plus propres et plus silencieux aux Pays-Bas.

Un maximum de 12 000 vols privés peuvent entrer à l’aéroport chaque année, soit une diminution d’environ 40 % par rapport à la limite précédente. À terme, l’aéroport prévoit d’interdire complètement les vols privés, probablement en raison de leurs émissions élevées de carbone : une étude de Transport & Environment révèle que les vols privés sont cinq à quatorze fois plus polluants que les vols commerciaux par passager.

Pensez-vous que cette décision est la bonne pour réduire la pollution sonore autour de l’aéroport ? Faites le nous savoir dans les commentaires.